年末大动作！148架空客订单落地，中国航司疯狂采购背后暗藏玄机 ...

幽灵Z天使

2025年年末的航空圈，被一笔重磅订单彻底搅热。
短短两天内，春秋航空、吉祥航空、中国国航等五家企业接连出手，合计拿下148架空客飞机的采购协议，这份年末“大手笔”瞬间引发行业热议。


在小李看来，如此集中且大规模的采购绝非偶然，尤其在之前市场还讨论民航运力过剩的背景下，航司们的集体出手更显反常。
这些订单为何偏偏集中在年末落地？航司们冒着“产能过剩”的争议疯狂采购，背后究竟藏着哪些不为人知的考量？


年末集中落单

这波震惊行业的采购潮，细节里藏着不少值得琢磨的地方。
五家采购企业中，中国国航的订单规模最大，一口气拿下60架空客A320neo系列飞机，按照目录价计算总金额高达95.3亿美元，这些飞机要到2028年才开始分批交付，一直持续到2032年。


春秋航空和吉祥航空紧随其后，分别拿下30架和25架同系列飞机，交付时间与国航基本一致；中飞租赁也订了30架，计划在2033年前完成交付；华夏航空虽只采购3架，但也明确了2030年起三年交付的时间表。
值得注意的是，这148架订单清一色都是窄体机，而选择空客也并非航司们临时起意。


回溯近三年的市场表现，空客在华的“拿单能力”一直稳居前列。
2022年7月，国航、南航、东航三大国有航司就曾联手向空客订购292架A320neo系列飞机；2023年4月，中航材集团又与空客签下160架飞机的大订单。


持续的订单加持下，2025年空客在华市场份额已经突破55%，超过波音成为行业领跑者，中国也连续多年成为空客全球最大的单一国别市场。
空客能稳稳接住这份年末大订单，核心还是靠产能和机型的适配性。


为了应对中国市场的需求，空客早已在天津布局了A320系列飞机总装线，甚至还启用了第二条生产线，目标是到2027年实现每月生产75架A320系列飞机的产能。
这种稳定的产能保障，让航司们在采购时少了后顾之忧，这也是148架订单能集中落地的重要前提。


这波集中采购，不仅是航司与空客的商业合作，更折射出国内航空市场对窄体机的旺盛需求。
而从空客的角度来说，年末收获这份大单，也进一步巩固了其在华的市场优势，双方的合作更像是一场“双向奔赴”。


但话说回来，航司们之所以愿意在年末集中“出手”，空客的优势只是其中一个方面，真正的核心原因，还藏在行业当下的困境里。


逆势采购的核心

很多人会疑惑，之前还频频听到“民航运力过剩”的讨论，航司们为何还要逆势大规模采购飞机？
其实只要深入了解行业现状就会发现，所谓的“运力过剩”只是表面现象，航司们当下正面临着“有飞机用不了、要飞机等不来”的尴尬困境。


从2024年开始，一个棘手的问题就困扰着全球航空业：搭载普惠GTF发动机的机队频繁出现临时停飞。
某国有航司在内部会议中就明确提到，发动机和相关航材的短缺，不仅让很多飞机被迫停场，还直接导致新飞机交付延期。


更让人担忧的是，后续发动机和航材的价格大概率会大幅上涨，这些问题已经成为制约航司正常运营的关键因素。
国际航协的报告也印证了这种困境的普遍性：全球范围内停飞的飞机数量已经超过5000架，创下历史高位，但与此同时，新飞机短缺的矛盾却越来越突出。


再加上中美贸易紧张带来的影响，金属、电子产品等航空制造所需的原材料被加征关税，进一步加剧了供应链的瓶颈，还推高了飞机维护的成本。
在这样的背景下，航司们选择提前采购飞机，其实是为了破解当下的运力短缺困境。


除了应对当下的难题，锁定未来的产能更是航司们的核心考量。
早在2024年，全球第二大飞机租赁公司Avolon的首席财务官就曾透露，波音737MAX、空客A320neo这类主流窄体机，2030年前的产能已经全部售空。


要知道，飞机制造的周期长达数年，从签订订单到最终交付往往需要三到五年甚至更久。
如果现在不提前下单锁定机位，等到未来市场需求进一步回暖时，航司们可能就会面临“无机可补”的局面，这也是五家航司愿意在年末集中出手的关键原因。


航司们的这波操作，看似“疯狂”实则理性，通过提前采购，既能缓解当下发动机短缺带来的运力压力，又能锁定未来的产能，为后续的市场竞争储备力量。
而选择在年末集中落单，或许也有兼顾年度经营规划、优化采购节奏的考量，毕竟如此大规模的订单，在谈判和流程审批上都需要一定的时间。


订单清一色窄体机

这148架订单还有一个显著的特点：全部都是窄体机，没有一架宽体机。
这种选择并非随机，而是疫情后国内航空市场格局变化的必然结果，也藏着航司们优化机队结构的深层思考。


疫情之前，国内航空市场的国际远程航线发展迅猛，各大航司都在大力布局宽体机，希望通过更大的运力满足国际出行需求。
但疫情的出现打乱了这一节奏，国际航线恢复缓慢，大量原本用于执飞国际航线的宽体机被迫转入国内市场运营。


宽体机的运营成本更高，适合长距离、大运量的航线，在国内中短程航线上根本“不划算”，反而加剧了国内市场的运力过剩。
数据最能说明问题：2019年到2025年这六年间，中国宽体机队仅净增长4架，年均不足1架，宽体机的引进几乎陷入停滞。


与之形成鲜明对比的是窄体机的“新老迭代”速度，老款的A320CEO和B737NG机型数量分别减少了10%和8.4%，而新款的A320neo、B737MAX机型数量则分别激增286.3%和97.9%。
这种明显的结构调整，正是航司们顺应市场变化的主动选择。


新款窄体机之所以能成为航司们的“首选”，核心还是性价比更高、更适配国内市场需求。
新款窄体机换装了高效发动机，不仅碳排放更低，运营成本也随之降低，而且单机运力还能提升6至10个座位。


对于国内密集的中短程航线来说，窄体机的灵活性更强，能更好地匹配不同航线的客流需求，提升运营效率，这也是148架订单全部锁定窄体机的关键原因。
在窄体机市场竞争加剧的同时，国产飞机也迎来了突围的窗口，未来随着国产飞机技术的不断成熟，或许会在窄体机市场占据更多份额，为国内航空业的发展注入新的动力。


结语

148架订单清一色选择窄体机，既是航司们应对市场变化、优化机队结构的必然选择，也反映出国内航空市场的需求趋势，而国产飞机的崛起，也让这场围绕窄体机的竞争多了一份本土力量的期待。
年末这波148架空客订单的集中落地，并非航司们的“冲动消费”，而是综合考量行业现状、市场需求和未来发展的理性选择。


从表面上看，是航司与空客的大规模商业合作；从深层来看，是航司们破解当下运力困境、锁定未来产能的关键布局，更是疫情后国内民航机队结构优化的必然结果。
空客在华市场的持续领跑，反映出全球航空制造业的竞争格局；而国产飞机的稳步崛起，也为国内航空业的发展带来了新的机遇。


对于整个民航业而言，这场围绕运力的“提前布局”，将推动行业朝着更高效、更可持续的方向发展，最终也会让消费者享受到更优质的出行体验。
这场年末的“大动作”，不仅为2025年的航空业画上了圆满的句号，更拉开了未来十年行业竞争的序幕。

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